Ako je došlo do pumpanja kompresora i nakon toga do gašenja motora, moguće je da je do toga došlo zbog neispravnosti automatskog režima rada mehanizma konusa, no vidjet ćemo....čut će se ...
Ajde, kad smo već kod konusa ... nema možda veze sa tim gašenjem, ali...
Mig-21 ima jedno zanimljivo rješenje, koje bi trebalo da sprijeći ''pumpanje'' kompresora motora...a to je da postoje po dva otvora i vratašca sa svake strane na prvom dijelu trupa. Jedna odmah iza sonde-davača napadnog kuta (na slici oznaćena sa br.1) i druga iza, bliže početku glavnog krila aviona (na slici br. 2). Za ova druga većinom ljudi znaju, jer su u uvjetima kad motor radi a Mig stoji ili rula po pisti (gdje ga većina ljudi i dobro vidi :-) ) i kroz njih si motor uzima tj. dopunjava količina zraka koji ulazi u motor, jer tada ponekad količina koja ulazi uz konus nije dovoljna za normalno funkcioniranje motora. No, ona prva ''vrata'' za koje kako kažem, večina ljudi ni nezna jer su na zemlji većinom i zatvorena, imaju obrnutu funkciju. To su kak bi rekli u nekad bivšoj Yugi, tzv. ''protupumpažna'' vrata i njima upravlja jedan cijeli sistem koji je dizajniran da spriječi oštećenja i havariju motora koja bi mogla nastati prilikom prevelikog ulaska zraka u motor. Naime , iako konus kad je na automatskom režimu rada, ima samostalnu funkciju reguliranja protoka istog, no zbog njegove tromosti dolaska u ''pravu'' poziciju (zbog svoje hidraulične izvedbe) prilikon naglih promjena brzine i položaja aviona, npr. naglog poniranja, taj sistem ''prepoznaje takve trenutke'' i otvara ta vratašca (br.1) (ona se ,naravno, otvaraju prema van ) kroz koja tad izlazi višak zraka koji kroz konus ulazi u kompresor. Kompresori turbomlaznih motora imaju svoju proračunski radni režim koji podrazumijeva neki minimalni i maksimalni protok zraka koji on sabija i " priprema" za komoru izgaranja. Svaka veća promjena van tog proračuna (režim stabilnog rada ) i to smanjenjem ili pak prekomjernim povećanjem mase zraka pred njegovim prvim stupnjem , može napraviti ''pumpanje'' kompresora (povratno strujanje zraka između njegovih stupnjeva ) sto izaziva vibracije lopatica ( izvan dopuštene razine ) i vibracije rada kompresora koji može dovesti do oštećenja motora. U letu večina zraka ulazi uz konus, no ponekad i u toku leta, zavisno od režima rada motora i položaja samog aviona gledano na napadni kut, može doći do smanjenja ulaska potrebnog zraka, pogotovo kod velikih napadnih kuteva. Tada dolazi do tzv.''zasjenjenja'' konusa i samim time i do smanjenja protoka zraka uz konus, a time i do pada tlaka u uvodniku, gdje onda ''stupaju u akciju'' ta ''druga'' vratašca gdje si onda motor i u letu kroz njih nadoknađuje taj manjak ... Uf dosta sam pisao.... Dosta bi bilo ...
Sve u svemu, mislim da je sva ta pompa oko ovog gašenja motora malo previše razvikana u javnosti, zbog senzacionalizma i prodaje vijesti i novina, a pogotovo u kombinaciji sa vijestima koje slušamo ovih dana vezanih uz probleme prilikom primopredaje i preuzimanja pridošlih aviona iz Ukraine. Kao što kaže i sami Selak, takve stvari se ponekad dešavaju na probnim letovima i postoji procedura za takve slučajeve koja se uvježbava još u početku obuke za određeni tip zrakoplova. U toku obuke ponekad se motor i namjerno gasi u letu i ponovno pokreće samo da bi se odradila ta procedura. Naravno da se može stvar zakomplicirati i postati vrlo ozbiljna ako se takve stvari dese u toku leta na malim visinama i neplanirano, no u ovom slučaju je sve dobro završilo i iskusni Selak se odlično snašao, kao pravi profesionalac odradio sve po proceduri i ...šta sad, idemo dalje
BRAVO IVANE !
Topic: MIG-Bez Kabine ? (Read 72947 times)
previous topic - next topic
