Topic: ''OBJAŠNJATOR'' (Read 46718 times) previous topic - next topic

Firmware je ime za mali fiksni program i datotečne strukture koje se koriste za upravljanje raznih elektronskih uređaja kao: daljinski upravljači, kalkulatori, dijelovi računarskog sistema kao tvrdi disk, tipkovnice, memorijske kartice, te elektronski instrumenti i industrijska robotika u našem slučaju RC

Hvala Ti puno(Hvala Vam puno)...ja bih ga nazvao POSREDNIK U PRENOSU PODATAKA ... ..Lol..Volio bi da ovo Wespen skrati i ubaci u budući tumač kratica modelarske elektronike....koje teške riječi...

"faldomak"

« : Danas u 16:49:11 »

Citat:

Novi sam ovdje na forumu ali s druge strane stari sam modelar (jel se hoće netko mijenjat?).

Vidim da po forumu ima dosta pitanja oko izbora elektro pogona - pa možda ovo nekome pomogne.

Ispod navedeno je skupljeno iskustvom puno ljudi iz cijelog svijeta. Osobno sam to puno puta provjerio kroz 15 godina letenja isključivo na struju i kroz najmanje 30ak modela i pritom napravio sve greške poznate ljudskom modelarskom rodu.

Dobar dio navedenih "iskustvenih" veličina je matematički gledano pomalo netočan - ali se u praksi pokazalo da predstavljaju dobru vrijednost.

Klasična izjava - nemam nikakve veze (poslovne, materijalne ni druge) sa bilo kojim navedenim izvorom podataka, ne preuzimam nikakvu odgovornost za navedene podatke - ako mi ne vjerujete istražujte sami. Svi podaci su dani u dobroj namjeri.


Kupujte vate na kile

Prvi čarobni broj nam govori koliko vata je potrebno da bi avion letio. Naravno to radi samo kod "pristojno" složenih sustava. Mali depronac neće letjeti sa 300g teškim motorom koliko god on jak bio.


Depronac, motorna jedrilica, visokokrilac tipa Cub i sl.  100 vata po kg.
Trener 150 vata po kg.
sportski akrobat, vojna replika 200 vata po kg.
3D, pilon 300 vata po kg.
EDF jet 400 vata po kg.

Npr. 3kg 1,5m P51 će letjeti sa 600W. 2,5kg trener treba 375W.


Što nas pokreće?

Drugi čarobni broj nam daje ideju koliko statičnog potiska možemo očekivati od dobrog setupa. Ponovo - ovo vrijedi samo na dobro složenim setupima.
Ove vrijednosti daju samo indikaciju što je moguće a što nije.

Brushless outrunner: 4g po vatu
Brushless inrunner: 2g po vatu
Brushless inrunner sa getribom: 5g po watu
EDF: 2g po vatu

Npr. akrobat sa 1000W outrunnerom će imati 4kg potiska. EDF sa 600W će imati 1200g potiska.

Formula koju smo svi učili u školi - i konjske snage.

Vati = Volti x Amperi
Volti = Vati / Amperi
Amperi = Vati / Volti

i kakve to ima veze s konjima.

Jednostavno - 1000W = 1,34KS odnosno 1KS = 750W

Npr. trener avion sa 12 volta baterijom koja daje 40A ima 480W snage (ili 0,65KS).
Isti taj avion pogonjen metanolcem bi koristio 6,5ccm koji daje 1KS odnosno 750W.
I tu dolazimo do jedne bitne razlike - da bi metanolac od 6.5ccm dao tih 1KS mora se vrtiti recimo 12000 obrtaja u minuti a to može sa recimo 9x6 propelerom. Naš brushless će se vrtiti oko 7000 obrtaja u minuti i to sa 12x6 propelerom. Elektro motori su efikasniji i daju više snage na nižim obrtajima. Isto tako treba reči da je veliki propeler na manje okretaja efiksniji od malog propelera na velikim obrtajima.

Gledajte na to kao razliku između dizela i benzinca u autima - ako oba imaju 95KS dizel će voziti bolje/ugodnije. Ajd nemojte me sad svi napast s auto diskusijom.


Grijem / hladim - klima i ventilacija

Zemlja se zagrijava a bome i elektromotori.
Lijepo je znati koliko se motor smije zagrijati bez da namotaji izgledaju kao sunce u podne.

Iskustvo je pokazalo

Motor s propelerom - težina u gramima x 3 = maksimalno vata
EDF - težina u gramima x 5 = maksimalno vata

Npr. 130 garma brushless može disipirati 390W bez da se spali
200 grama EDF podnese i 1000W bez problema

Naravno sve pod pretpostavkom da je motor ugrađen sa dovoljno hlađenja.
Ovo vrijedi samo za brushlesse - stari motori sa četkicama (speed nešto) neće preživjeti više od svoje težine u vatima.


Kod modela na elektro pogon osim hlađenja motora potrebno je hladiti i kontroler i baterije. Topli zrak mora imati mjesto gdje izlazi iz aviona - obično negdje na kraju trupa.

Kakva rupa je potrebna?

Ulaz zraka - površina u cm2 = vati / 40
Izlaz zraka - površina u cm2 = vati / 30

Npr: avion sa 1000W treba otvor za ulaz (1000 / 40) = 25cm2 a izlaz 33cm2. Izlaz uvijek mora biti veće površine od ulaza - neki kažu čak i do 50% veći. U svakom slučaju premali izlaz zraka je puno lošije od premalog ulaza zraka (topli zrak se sabija u trupu i sve se pregrijava).

Otpor žice

Da bi motor dobio potrebnu struju (a bez prevelikih gubitaka) potrebno je spojiti bateriju - regler - motor žicom određenog presjeka.

Do 25A: 1,5mm2 (15AWG)
Do 60A: 2,5mm2 (13AWG)
Do 100A: 4mm2 (11AWG)
AWG je za kupce robe na stranim (imperijalnim) tržištima.

Osim samog presjeka žice treba paziti i na konektore i lemljenje.
Osim dodatne težine - predebela žica nikome nije naškodila. Veće je bolje - skoro uvijek.


Okolo naokolo

Famozni kV. kV označava broj okretaja u minuti po voltu napona. Daje nam "nominalni" broj okretaja.

okr/min = KV x volti

A kad na motor stavimo propeler (turbinu) onda će to biti:

okr/min = KV x volti x 3/4  - opet napomena - kod dobro ugođenih sustava.

Npr. 1200KV brushless spojen na 10V će se okretati 9000 u minuti.
4200KV (npr. EDF) na 10V će se okretati 31500 u minuti.



Puno za prazno

Napon baterije - volti. Za NiMh se kaže da imaju 1,2V a za LiPo 3,7V (NiCd - tko se toga još sjeća?). To su naravno "nominalne" vrijednosti i prilično zbunjujuće. Prave vrijednosti ovise o potrebama - npr. ako želite saznati snagu (vate) motora na punom gasu morate znati i voltažu baterije pod punim opterećenjem. No ako želite saznati jel baterija napunjena - mjerite napon (volte) na bateriji koja nije opterećena - čudno, ne.

Okvirne vrijednosti napona baterije:
LiPo - puni gas: 3,3V
LiPo - napunjena neopterećena: 4,2V
LiPo - prazna neopterećena: 3,7V

NiMh - puni gas: 1,1V
NiMh - napunjena neopterećena: 1,4V
NiMh - prazna neopterećena: 1,2V

Npr. Za dobiti 300 vata treba Vam 3S LiPo i motor koji "vuče" 30A

Tipični (zaokruženo) naponi baterije "u letu":

2S = 7V, 3S = 10V 4S = 13V, 6S = 20V, 10S = 33V


Krila i odabir motor/propeler

Krila nam daju tri važna odgovora:

1.) Kažu nam koja je "stall" brzina. Stall brzina je najmanja brzina kojom naš avion može letjeti. Brzine manje od te se zovu padanje.

2.) Kažu nam promjer propelera koji želimo koristiti.

3.) Kažu nam koliko brzo bi naš avion trebao ići - odnosno koji "korak" propelera želimo.


Dok avion leti krilo nosi cijelu težinu aviona. Postoji izraz koji se zove "opterećenje krila" (wing loading) koji je samo drugi način za prikazati koliku težinu krilo nosi.

Opterećenje krila je težina aviona podijeljena površinom krila (i koristiti će se grami po decimetru kvadratnom) - imperijalna mjera su unce po kvadratnoj stopi.

Primjer:

Neka naše krilo ima dimenzije 120 x 18 cm (12 x 1,8 dm)
Neka naš avion ima 700g
Površina našeg krila iznosi (120 x 18) = 2160cm2 odnosno 21,6dm2.

Opterećenje krila je (težina / površina krila) = 700g / 21,6dm2 = 32,4 g/dm2
Odnosno svaki decimetar kvadratni našeg krila nosi težinu od 32,4 grama.

No ovaj podatak sam po sebi baš i nije nešto koristan. Na svu sreću iz njega se može dobiti "stall" brzina tj. koja je najmanja brzina kojom naš avion može letjeti.

Da bi dobili stall brzinu prvo dobiveno opterećenje krila podijelimo sa 3

32,4 / 3 = 10,8

Zatim iz dobivenog broja izvadimo drugi korijen

drugi korijen iz 10,8 = 3,3 (zaokruženo).

Sada taj broj pomnožimo sa 8

3,3 x 8 = 26,4   - i to je stall brzina našeg aviona.

Znači minimalna brzina aviona kojom naš avion može letjeti je 26 km/h (zaokruženo).

Ovo je inače potpuno kriva formula - jer izostavlja koeficijent uzgona krila. U praksi - a na veličinama profila koji se koriste za modele - se pokazala dovoljno dobra.


Dobra praksa kaže da bi propeler trebalo odabrati tako da naš avion ide brzinom 2,5 do 3 puta većom od stall brzine. Naravno ovo nije fiksno pravilo, za avione za koje znamo da su brzi to može biti i 4-5 puta više. Praksa je pokazala da odabir propelera za 2,5 - 3 puta veće brzine od stalla daje avion koji lijepo leti pri svim brzinama. Može se desiti da odabirom propelera za (pre)veliku najveću brzinu dobijemo premalo potiska pri malim brzinama.

Znači za avion iz našeg primjera želimo krajnju brzinu između 65 i 80 km/h.

Brzina aviona u km/h = korak propelera (pitch) u inčima x okretaji u min / 800
Brzina aviona u km/h = korak propelera (pitch) u centimetrima x okretaji u min / 2000

Primjer:

Propeler 13 x 4 koji se vrti 8000 će razviti 40km/h - što je premalo. S druge strane 10 x 8 na 11000 će razviti 110 km/h koje ne trebamo. Vjerojatno će najbolji odabir biti 12 x 6 koji se vrti 9600 i razvija 72 km/h.


Potisak (thrust)

Kada smo izračunali krajnju brzinu našeg aviona moramo odlučiti koliki potisak (thrust) nam je potreban. Najjednostavnije rečeno potisak je sposobnost penjanja našeg aviona. Imamo li dovoljno potiska (potisak veći od težine aviona) naš avion može "visiti" na propeleru (hover) ili sa još malo više potiska penjati vertikalno u oblake.

Odabir potiska ovisi i o željenom načinu letenja. Želimo li sa našim avionom od 700g letjeti nježno s nekim jednostavnim akro manevrima dovoljan nam je potisak jednak 75% težine modela - recimo 500g. S druge strane želimo li vertikalno penjati, lebdjeti i izvoditi svakakve cirkuse - nije neobično da imamo i 1500g ili više potiska. To će naravno direktno utjecati na vrijeme leta.

Promjer propelera

Odaberite najveći mogući propeler - do 25% raspona krila. Molim pazite na razmak od propelera do zemlje (visina stajnog trapa). Zapravo visina nosa aviona od zemlje će najčešće odrediti promjer propelera.  Idealni promjer properela je 1/4 raspona krila (25%). U našem primjeru (120 cm raspon krila) to bi bilo 30 cm odnosno propeler od 12 inča. Takav odabir daje največu efikasnost sustava.


Postoji puno simulatora elektro pogona koji sve ovo izračunaju u tren oka.

Meni najdraži je eCalc  -  http://www.ecalc.ch/motorcalc_e.htm - jednostavan i dovoljno točan.

Ovdje  http://adamone.rchomepage.com/design.htm#calculate    je par korisnih programa za izračun stall brzine, opterećenja krila i "kubnog" opterećenja krila - to nisam ni spominjao  - dosta je zgodan podatak.



I zadnji (zapravo prvi) savjet - kupite watt metar - danas se za 15$ kupi sprava koja rješava sve nedoumice.

nadomjestak za FIRMWARE..to je najlakse pojmiti sa BIOSom u kompu. set osnovnih instrukcija koje se pale prilikom ukljucenja uredaja. daje podatke sto i kako da hardwer napravi dok se ne ucita neki prateci software.
raznorazni podaci (postavke utora, frekvi,razni parametri bla bla zavisno od uredaja) koje korisnik niti vidi niti zna da postoje.bez njega hardwer bi bio samo obicna nakupina bezivotnog silicija 

i da pojasnimo zasto je UPDATE ili obnova starog s novim vrlo korisna i pozerljna. tijekom eksploatacije uvide se neke greske, ili se nauci bolji rezim rada, ili jednostavno tehnika ode naprijed, citaj, vec je naprijed ali zasto nebi platio 2x, pa updejtom zapravo kazes svojem hardweru da moze brze bolje jace. dobije se set novih programskih instrukcija zbog kojih hardware, iako ne uvijek, bolje radi.
nerijetko se zna desiti da novi firmware zapravo donese jos viseproblema od staroga pa vracanje na stari ostaje jedina opcija.

kako god, treba znati da updejt nije bezazlen, i krivi korak MOZE usmrtiti vas uredaj u toj mjeri da zavrsi u smecu. stoga, updejt je pozeljan, no treba jako dobro znati kaj se radi i koji se firmware stavlja kako se nebi unistio sam uredaj.stoga pazljivo.

valjda je to to o firmwareu i njegovom kotristenju i updejtu 

Spark eliminator je eliminator iskrenja prilikom priključivanja baterije.Ima više vrsta , to je u biti otpornik kojim smanjujemo iskrenje kontakata, najčešće se koristi kod večih baterija 6S 12S

Napomena uz Spark eliminator: prvo se spaja vod  baterija-ESC na kojem nije otpornik, a potom spoj baterije i otpornika i na kraju spoj otpornika i ESC.  Moguće je i prvo spojiti otpornik i bateriju, pa vod baterija-ESC i na kraju otpornik-ESC.
Druge kombinacije će izazvati iskrenje bez obzira na otpornik.
Iskrenje nastaje zbog naglog punjenja el. kondenzatora na ulazu u ESC , a on služi za eliminaciju smetnji i fluktuacija napona na vodovima od baterije do ESC-a.

Damir

napravili su za Amere i jednostavniju verziju... di se ne mora mozgati što i kako,
jer 3 kabela spojiti nekim redosljedom je njima već nauka


evo ovak izgleda, simple i pricy 

PCB krug s rupom, na vrhu konektora,
blob tinola sprijeda, i jedan straga(koji ga ujedno i drži),
mali SMD otpornik koji premošćuje PCB i puni kondiće bez iskre.
i onda dolazi normalni dio konektora za veliku amperažu.



http://www.hacker-motor-shop.com/e-vendo.php?shop=hacker_e&SessionId=&a=article&ProdNr=22985474&t=7&c=7&p=7

Evo nešto za servače

Osnovno pitanje je koji su pravi servo motori za naše modele?
U čemu je među njima razlika?
Može li svaki servo motor na svaki prijemnik?

1. Metalni ili plastični zupčanici (METAL GEAR vs. PLASTIC GEAR)?

Najvažnija razlika je ta da oni sa metalnim zupčanicima su najčešće jači i mogu više da podnesu udarce od plastičnih. Najčešće u oznakama ovih servo motora stoji dodatno "MG"(Metal Gear).
Međutim također  oni povremeno kod određenih prijemnika izazivaju smetnje i troše se tokom vremena. Preporuka je da se oni u servo motoru mjenjaju povremeno (a neki kažu i prije svakog leta kod većih modela).
Takođe i oni "MG" servoi imaju dodatni problem da proizvođači varaju. Tj. veoma često između metalnih zupčanika "postave" i jedan plastičan, pa ti badava  "MG" sa dodatnom plastikom.

2. Servo sa lagerom (lagerima) ili sa piksom (BALL BEARING vs. BUSHING)?

Svaki servo ima izlaznu osovinu koja prolazi kroz servo kućište. Servo radi mnogo točnije i lakše ako ima lager (kuglični ležaj). S vremenom kučište se potroši  pa se pojave risevi na kučištu. Uvek kada je moguće poželjno je kupiti servo motore sa ležajevima. Veoma često u oznaci servo motora ako stoji "BB" je oznaka  da ima lager (lagere)  "Ball bearing".

3. Digitalni ili analogni servo (DIGITAL vs. ANALOG)?

Može li digitalni servo na moj prijemnik?

Na svaki prijemnik može da se isprogramira  i digitalni i analogni servo.

Gdje je razlika?

Sličnosti:
I digitalni i analogni servo motori mogu da imaju dobar dio istih dijelova. To znači da i jedni i drugi mogu imati isti elektromotor, iste zupčanike i isti potenciometar. Tu ne postoje nikakve razlike.

Razlike:
Ono u čemu se razlikuju je način obrade dolazećeg signala (komande za pomicanje  servo-a).
Analogni servo motor ima posebno projektirani čip za kontrolu motora a digitalni servo ima mikroprocesor i pojačalo za kontrolu.
Kada dajemo signal komande, analogni servo šalje impulse motoru (50 impulsa u sekundi). Kod digitalnog servoa mikroprocesor šalje 300 impulsa u sekundi motoru i motor se pokreće brže.
To ima svoje dobre i loše strane.

Digitalni se centrira perfektno, drži svoju poziciju i brže reagira. Nažalost neki digitalni servači neće trajati duže nego analogni zato što oni "guraju" struju u servo motor u svakom položaju, pa zato lakše i pregore.
Analoni servači  su manje točni, više dostupniji  i trajniji od digitalnih.

Digitalni servo motori troše mnogo više struje i za njih je potrebno u model ugraditi najveću bateriju koja može da stane zbog povećane potrošnje.

Digitalni servači traze elektronski prekidač za napajanje radi dobrog rada mikro procesora. kao i zaštite na kablovima u vidu feritnih prstenova za smanjivanje smetnji.
Digitalni servači nam daju pun okretni moment na svim kutovima  dok analogni ne.

4. Obični (standardni) motor ili motor bez jezgre (ili možemo reći sa drugačijim rotorom) (STANDARD MOTORS vs CORELESS MOTORS)?

Obični elektro motori imaju stator i rotor. Rotor je namotan na metalnu  jezgru. Zbog toga su rotori teški i inertni. Rotor je pričvršćen sa obje strane.
Coreless motori su dizajnirani na istim principima kao ovi prvi, ali su sastavljeni drugačije. Rotor je male težine. Namotaji su napravljeni u cilindru bez metala i pričvršćeni su samo na jednom kraju rotora.
Zato što su mnogo lakši (nema metala u sredini) pri komandi reagiraju mnogo brže, manje su inertni, mnogo brže usporavaju, precizniji su i mogu da generiraju  više snage za istu veličinu.

5. Brzina servo motora i obrtni moment (HIGH SPEED vs. HIGH TORQUE)

Za većinu brži i snažniji motor je bolji. Ustvari servo motori velikih brzina su onoliko dobri koliko čovjek može brzo da reagira.
Veliki okretni  moment je bitan za veće modele ili modele sa velikim površinama za upravljanje gde se stvaraju velike sile (kao što su 3D modeli).
Brzina servo motora se izražava u sekundama za pomicanje  od 60 stupnjeva. Postoje motori od 0.05s - 0.2s a možda i više za 60 stupnjeva pomicanja. Ovde treba primjetiti da ne daju svi proizvođači točno pri kojemu naponu na servo motoru je koja brzina. Nije isto da li je 0.12s za 4.8V ili za 6V napona.

Pravilno bi bilo da se sila na poluzi odnosno momenat na izlaznoj osovini servača testira pod opterećenjem!!! Tako bi se saznala prava snaga servoa u watima [W], naravno.

Skoro sve veličine servača su približno iste brzine ne opterećeni, dok su im snage višestruko razlikuju. Stoga slabiji servači  su sporiji a jači brži pod istim opterećenjem.

Također okretni  moment zavisi od priključenog napona. Motor je snažniji na većem naponu.
Okretni moment se mjeri u kg/cm il u oz/in (ovo je unca po inču). Odnos je sljedeći: 1 kg=35.27 unci, 1 inč=25.4mm. Tako svi proizvođači stavljaju oznake za servače ( po meni nepravilno) jer se sila izražava u Newton [N] i ne u kilogramima [Kg]. Znači jedinica za mjerenje momenta servoa bi trebala biti  Ncm gdje je 1 Newton od prilike 0.1 kg  odnosno 100g.

Kako se to mjeri okretni  moment servo motora?

Na servo motor se zakači poluga (ruka) od 1cm. Proverava se koliku težinu taj servo motor može da drži bez krivljenja. Pa ako može da izdrži 2.63kg, onda je to motor od 2.63 kg/cm ili 36.1 oz/in (unci po inču).

Još za kraj definirane veličine serva

Giant - weights around 100gr (3.5oz)
Standard - 45gr (1.6oz)
Mini - 20gr (.70oz)
Micro - 8gr (.28oz)
Pico - 5.5gr (.18oz)
Wes Technik - 2.1gr (.08oz)
Falcon Servo - 1.7 gr

lp
Marjan

Nešto o GLOW motorima

Postoje dvije glavna pogona koja se koriste u  R/C modelima  danas:

S unutarnjim izgaranjem (GLOW motori) i elektromotori.

GLOW motori imaju veću iskoristivost  omjera snaga / težina  od  motora koji koriste bateriju kao napajanje. Međutim, motori s unutrašnjim izgranjem  su obično više bučani  i skloniji zamaščivanju modela od elektromotora.



Postoje dvije vrste GLOW motora:

Četverotaktni i dvotaktni.

Dvotaktni motori se najviše koriste, uglavnom jer su jednostavno napravljeni,
lagani, jednostavani za rukovanje, lagani  za održavanje, i obično jeftiniji.
Dvotaktni motori rade na velikim okretajima
(HIGH RPM) i stoga može biti vrlo glasan i sa dobrim prigušivačem (Muffler).

Četverotaktni motor ipak također uživaju u nekim modelarima popularnost, uglavnom jer oni proizvode niže, prirodnije zvukove i troše manje goriva.
Oni imaju manju snagu u omjeru  snage/težine na
manjim okretajima, ali pružaju više okretnog momenta
(Koristiti kod većih propelera) od dvotaknih motora



Međutim, budući da četverotaktni motori zahtijevaju visoku preciznost obrade i
više dijelova za proizvodnju, oni su obično skuplji. Oni također trebaju više održavanja i prilagodbe nego dvotaktni, ali oni nisu previše teško upravljivi  i za održavanje.

GLOW motori se u osnovi sastoji od:

- Crankcase - Karter motora što je ujedno i glavno kučište motora s unutarnjim dijelovima.
- Head – Glava : montirana je na vrhu kućišta. Ona na sebi ima peraje za bolje hlađenje motora
- Muffler – Auspuh : prigušivač ispušne buke koja izlazi iz komore za sagorijevanje.
- Carburettor – Karburator : kontrolira količinu goriva i zraka koja ulazi u motor.
- Prop Shaft – Osovina propelera : je dio radilice koja strši iz kartera i na nju dolazi propeler.
- Cranjshaft – Radilica : ona pretvara pokrete klipa u rotacijskom kretanju.
- Piston - Klip : ima cilindričnu formu i djeluje momentom  gore/dolje pokreta ( pod   pretpostavkom da je motor je postavljen uspravno) unutar rukava, koji se zove cilindar.



GLOW karburatori sastoje se u osnovi od:

-Rotating barrel - Rotirajući cijev, koja kontrolira omjer goriva/zraka smjesi koja ide u komoru  za izgaranje.
- Throttle arm - Gas ruka spojena na cijev, što omogućuje da brzinu motora kontrolira servo.
- Idle Stop Screw - Vijak prilagođava koliko daleko gas zatvara cijev.
- Idle Mixture Screw – Vijak za podešavanje količine goriva prilikom ulaska u karburator dok je motor u praznom hodu.
- Needle Valve - Ventil igla za podešavanje količine goriva prilikom ulaska u karburator  tijekom srednjih i visokuh okretaja motora



Svi GLOW motori zahtijevaju posebno gorivo, pod nazivom "GLOW FUEL."
Gorivo se sastoji se od metanola kao baza, s nekim postotkom nitrometana da se poveća energija i pripremljena ulja u gorivu, koje podmazuje i štiti dijelove motora.

Princip rada dvotaknog motora

Dvotaktni motori djeluju na paljenje goriva u svojoj komori za sagorijevanje jednom u svakom okretu njegove radilice.

Gorivo se miješa sa zrakom u rasplinjaču  i prisilno ulazi u  cilindar tijekom kretanja klipa prema dolje  (1. takt).
Dok se klip pomiče prema gore, a mješavina se potiskuje i kad klip dosegne vrh, sviječica  zapali komprimirani plin, prisiljavajući klip prema dolje (2. takt).



Na putu prema dolje plinovi izlaze u ispušni izlaz  dok smjesa goriva ulazi cilindar opet.

Princip rada četvero taknog motora

U četverotaktni motor  smjesa goriva ulazi u komoru za sagorijevanje za vrijeme kretanja klipa dolje kroz ventil kojim upravlja bregasta osovina (1.takt).
Kada se klip pomiče prema gore, ventil zatvara, a mješavina se potiskuje (2. takt).
Kada klip dosegne vrh, sviječica zapali komprimirani plin, prisiljavajući klip prema dolje (3. takt).
Na sljedeće kretanje klipa gore, drugi ventil se otvara i omogućuje ispušnim plinovi izaći (4. takt).
Klip se opet pomiče prema dolje i smjesa goriva ulazi u komoru za sagorijevanje
opet, ponavlja se 1.takt.

GLOW motori obično imaju jednostavan sustav paljenja temelji na žarnici koja je sastavljena od malog svitka platinaste žice umjesto svjećice. Baterija od 1.5V se koristi za zagrijavanje žarnice samo tijekom postupka pokretanja motora i uklanja se kada je motor dostigao određene ninimalne okretaje. To je moguće jer se žarnica drži užarena od topline koja se proizvede tijekom kompresije i izgaranja bez potrebe za baterijom.

Postoje dvije dužine dostupnih GLOW sviječica. Kratke one se obično koriste na motorima manjim od 2.5cc (0,15 cu u). Neke imaju metalnu ovojnicu na dnu navoja (vidi sliku) koji sprječava sirovo gorivo da smanji toplinu iz elementa tijekom mirovanja.



Tu su i tzv "HOT" i "COLD" GLOW sviječice, koji se odnose na njihovu učinkovitost svitka ovisno o radnoj temperaturi. Temperatura žarnice ovisi o nekoliko faktora, kao što su od koje je legure svitak, debljina i duljina, veličina otvora u kojem se svitak nalazi, kao i od kojeg je materijala tijelo žarnice napravljeno.



Obično manji motori i oni koji rade na manje % nitra češće koriste  "HOT" GLOW sviječice. U slučaju sumnje samo koristite preporuku proizvođača motora.

Turbo GLOW sviječice imaju skošene krajeve koji odgovaraju navojem na glavi motora.
Tvrdnja je da manje propuštaju kompresiju oko žarnice i manje prekida u komori za izgaranje. Također rupa u glavi cilindra, što izlaže žarnicu sa smjesom u cilindru je mnogo manji, to je rezultiralo u manje grube rubove koji bi mogli svoriti neželjena žarišta,
Turbo plug je prikazan na lijevoj slici ispod.



Glow motori mogu imati obično brušenu  radilicu ili sa kugličnim ležajevima.
Motori s kugličnim ležajevima obično imaju bolje performanse, pokreću se glatko, i traju duže, ali su skuplji od onih s običnom radilicom.

Model motori temelje se obično na gradnji klipa i cilindra i to na dvije metode:

Motori s karikama ili ABC.

Motori s karikama su glavni način gradnje sve do nedavno. Sastoji se od aluminijskog  ili željeznim  klipom  sa karikom  u klipnom utoru. Klip daje kompresiju kada radi.Motori s karikama su jeftiniji za obnoviti kompresiju nakon duže eksplatacije zbog jednostavne zamjene karika, i općenito nisu skupe.
Oni zahtijevaju bolje podmazivanje u režimu rada isto tako moraju imati konstatno bogato podmazivanje. Isto tako ako su karike imalo oštečene može doći do težeg paljenja motora zbog slabije kompresije.

Novija metoda je ABC, koja se zalaže za Aluminijski klip, mesing, krom
gdje aluminijski klip radi u kromiranom brass cilindru. Klip i cilindar su usklađeni u tvornici prilikom izrade i daju savršenu kompresiju.
ABC motori lagano se startaju s rukom, daju puno više snage od motora s karikama, puno su otporniji i manje su skloniji trošenju prilikom eksplatacije.

Schnuerle portan motori imaju nekoliko ulaza  goriva u usisu s tri strane cilindara dopuštajući da više goriva ulazi u komoru za izgaranje. To daje nešto više snage nego sa standardnim usisom goriva, koja ima samo sa jedne strane ulaz goriva nasuprot izlaznoj strani plinova . Schnuerle motor je obično nešto skuplji zbog skuplje proizvodnje koja je uračunata u cijenu.

Veličina spremnika za gorivo i položaj utječe na rad motora tijekom leta.

Tipično postaljanje spremnika goriva  je prikazan na slici ispod:



Kada je motor u uspravnom položaju, spremnik za gorivo treba biti centriran na istoj razini kao i igle ventila ili ne manji od 1 cm, (3/8in) kako bi se osigurao pravilan protok goriva.

Prevelik spremnik goriva može uzrokovatikod motora presiromašnu isporuku goriva tijekom strmog uspona i prebogatu isporuku goriva prilikom obrušavanja.
Normalne veličina spremnika za motore između 3.5cc (0,21) i 6.5cc (0,40) je 150 - 250cc.

Bio sam u potrazi za "citat", pa mozda nekom jos zatreba...

Glow Engines vs. Electric Motors
♠ .20-size glow engine / 300w electric motor
♠ (OS Max 0.20 engine develops 0.4 hp = 300w electric motor (AXI 2820) )
♠ .35-size glow engine / 500w electric motor
♠ (Fox 0.35 stunt engine develops 0.7 hp = 522w electric motor)(AXI 2826)
♠ .40-size glow engine develops 1.0 hp = 750w electric motor (AXI 2826 or 4120)
♠ .60-size glow engine develops 1.3 hp = 975w electric motor (AXI 4120 or 4130)
♠ .90-size glow engine develops 1.6 hp = 1200w electric motor (AXI 5320 or 4130)
♠ 1.20-size glow engine develops 3.0 hp = 2250w electric motor (AXI 5330)
♠ DA-50 develops 5.0 hp = 3750w electric motor (AXI 5330)
♠ DA-100 develops 9.8 hp = 7311w electric motor (Double AXI 5330)

Hvala svima za trud a clanu Jarun75 posebno

Bio sam u potrazi za "citat", pa mozda nekom jos zatreba...

Quote

Glow Engines vs. Electric Motors
♠ .20-size glow engine / 300w electric motor
♠ (OS Max 0.20 engine develops 0.4 hp = 300w electric motor (AXI 2820) )
♠ .35-size glow engine / 500w electric motor
♠ (Fox 0.35 stunt engine develops 0.7 hp = 522w electric motor)(AXI 2826)
♠ .40-size glow engine develops 1.0 hp = 750w electric motor (AXI 2826 or 4120)
♠ .60-size glow engine develops 1.3 hp = 975w electric motor (AXI 4120 or 4130)
♠ .90-size glow engine develops 1.6 hp = 1200w electric motor (AXI 5320 or 4130)
♠ 1.20-size glow engine develops 3.0 hp = 2250w electric motor (AXI 5330)
♠ DA-50 develops 5.0 hp = 3750w electric motor (AXI 5330)
♠ DA-100 develops 9.8 hp = 7311w electric motor (Double AXI 5330)

ovo je dosta krivo barem sto se tice ovih manjih motora. sa benzincima i velikim nitracima se nisam susretao.

os 25 fx 0.8 ks sto je dosta vise od 0,4 ks koji su navedeni za .20
asp 21a 0,75 ks - imam ga doma i sa kilu i pol teskim modelom sibam zagije od 600 grama koji imaju motor od 342w, a ovdje je navedeno da je njegov elektro ekvivalent 300w sto slabije od 342w.
asp 32a 1,17 ks -  ostavlja svaki elektro od 500w daleko iza sebe.
webra 36 ima 1,5 ks  sto je daleko vise od 500w
os 46ax - imam ga doma, razvija 1,65 ks i 750w elektro nemre ni prismrditi tom motoru u zraku.
west 50t1 razvija 2,8 ks, imam ga doma, ali to je motor van konkurencije, ali ima duplo vise snage od navedenog ekvivalenta za 60 motor od 975w koji su navedeni kao elektro ekvivalent nitru.
tt 61 pro - imam ga doma, ali se zove magnum pro 61 se i razvija 1,8 ks, a 975w nije niti blizu toj snazi.
os 55 ax 1,7 ks i dosta je manji od ovog .61 i sigurno je jaci od bilo kakve struje od 975w
asp 91a razvija 3ks, a to je daleko vise od 1200w koji je naveden kao elektro ekvivalent ovakvoj velicini motora.
....

mozda ovi brojevi iz citata i jesu tocni, ali za neke slabasne nitro motore s kojim se ja do sada nisam susretao pa nek se uzmu sa dozom rezerve.

Ovdje treba spomenuti još jednu činjenicu. Snaga elektromotora iskazuje se "na ulazu", odnosno kao potrošnja pri određenom opterećenju na određenom izvoru. Pri tome treba uzeti u obzir efikasnost motora koja iznosi približno 70%, pa i snagu pogona treba ispraviti za taj gubitak.
Za razliku od elektromotora, snaga SUS motora iskazuje se mjerenjem na vratilu, pa se dobija točno onoliko snage koliko je deklarirano za određeni teret.
Ekvivalent prići s elektromotorima bio bi da se snaga SUS motora izračunava preko potrošnje goriva u jedinici vremena, što nije slučaj.

Ova tablica koju je Mario stavio je u neku ruku točna jer je

1 konjska snaga  = 746 watts

ali tko želi proučiti malo ima ovdje dosta dobro objašnjeno

http://www.horizonhobby.com/article/1563-electric-conversion

lp

Molim da mi netko odgovori što je ,ili što znači ?

QSD

KK2

Hvala unaprijed..