Topic: Mješanje nitro goriva (Read 23879 times) previous topic - next topic

dakle ...

Gdje nabavljaje metanol, ricinusovo ulje , Sintetičko ( koje ? ) po naravno normalnim cijenama jer je u kemici litra metanola 76 kn + pdv što nije normalno
Nitrometana je bilo u Lindingeru...

za sada se vozi na kupovno a možda bi se malo išlo mućkati

Nitrometanola ima u Schweighoferu i cijene su OK.
OK je miješati sam kad bi se negdje mogao naći jeftin metanol, ali opet trebaš kupit nitro i sintetičko ulje. Ricinus je dobar, ali se zgušnjava kad motor stoji i ždere ležajeve.
Ricinusovo ulje se da nabaviti u ljekarnama, ali definitivno preporučam sintetiku. Tak da na kraju krajeva opet moraš do Austrije kako bi kupio nitro i sintetičko ulje, tak da mislim da se ne isplati miješati, već kupiš gotovo gorivo.

ricinus je super i osim sto jako ulji model i sto se zgusne u motoru koji se dugo ne koristi sve prednosti su na njegovoj strani.

od kada se ricinus ne koristi u gorivima motorima su poceli hrdjati lezajevi, a hrdjavi lezajevi izazivaju najvise kvarova na motoru jer hrdja ulazi u motor, radi stetu, a i jako skracuje vijek svjecicama. za dug rad motora potrebno je koristiti barem malo ricinusa u gorivu ili svaki puta koristiti after run ulje, a moze i wd40.
 ricinus zapunjuje eventualne risove na klipu i cilindru pa motor bolje radi i ima vise kompresije. ricinus bolje podmazuje jer mu raste viskoznost sa temperaturom, a sinteticka ulja gube viskoznost u istom slucaju. motor lakse trpi siromasna stelanja i opcenito se manje trosi kada se koristi ricinus.

ako se metanol nabavlja besplatno ispada visestruko isplativo voziti se na doma radjeno gorivo.
npr. u 100 sati rada nekog prosjecnog motora se moze ustedjeti toliko da se mogu kupiti jos barem 2 nova motora.

ja sam razglasio na sve strane da mi metanol treba i metanol se stvorio na kraju. tako probaj i ti.  prije par godina sam se raspitivao gdje ima za kupiti metanola pa su me uputili na firmu velekem i mislim da je tamo 20 litara kostalo 200 kuna + pdv, ali nisam na kraju kupio od njih jer mi je metanol donesao susjed.

ricinusa ima po 65 kuna za litru u ljekarni kemig u bauerovoj ulici u zg, a cisti nitro ne koristim vec sam prosle godine nabavio galon kupovnog goriva sa 25% nitra pa ga dodajem u doma radjeno gorivo tako da dobijem mjesavinu sa 5% nitra.

1l ulja = 65 kuna
1l nitrometanola sa 25% nitra = 60 kuna
metanol besplatan

dobijem 6 litara goriva sa 5% nitra za 125 kuna.
kupovno gorivo 3,8 litre sa 5% nitra kosta 160 kuna minimum.

nek motori traju 100 sati rada (to je vrlo losa prognoza) i nek neki prosjecni motor od 7,5 ccm potrosi 2 deci goriva u 10 minuta ispada da motor u svojem vijeku kroz sebe progura 120 litara goriva.

120 litara domaceg goriva mene kosta 2500 kuna
120 litara kupovnog goriva kosta barem 5300 kuna

motor se uvijek da otvoriti i lezajevi se mogu ocistiti ako se ricinus zgusne, a mogu se i kupiti za par dolara sa interneta.

ja vec trecu sezonu letim iskljucivo domace gorivo sa ricinusom i nemam nikakvih problema osim kaj kad stignem doma poslije letenja moram isti tren pod tus jer zena vice da smrdim.

zaboravio sam dodati da bih ja najradje letio na sintetiku u koju bi dodao malo ricinusa da mi je financijska situacija bolja i da je austrija blize. posto austrija nije blizu, a s parama sam tak kak jesam onda letim na cisti ricinus.

Ma imam još bolju ideju!
Kak si ti našao sponzora za metanol, tak ću si ja naći sponzora za recimo Rapicon 30% heli i imam još bolje gorivo s vrhunskim uljem za 0 kn!

Ma imam još bolju ideju!
Kak si ti našao sponzora za metanol, tak ću si ja naći sponzora za recimo Rapicon 30% heli i imam još bolje gorivo s vrhunskim uljem za 0 kn!

hehe

ovo nije sponzorstvo nego nabava ispod pulta.

Pitao sam par svjetskih faca kaj misle o ricinusu (Tim Jones, Bert Kammerer) i rekli su - NE
Pričam o heli motorima. Znači čisti ricinus ne, ali nekoliko posto je iovako ionako u skoro svakoj gotovoj mješavini. Kaj se aviona tiče nema frke, pogotovo ak letiš jeftine motore tipa ASP - isplati se promjenit cijeli motor nakon dvije sezone, opet si uštedio

ja sam i pricao samo o avio motorima jer sam totalni tudum za helije.

Gorivo - Ulje,

tu su misljenja podijeljena, Ricinus ili Sintetik,

Sintetik- Bum koji je u pocetku napravio stisao se pa po meni Ricinus ipak ostaje No. 1

istina je da se ostatci Ricinusa pretvaraju kroz duze vrijeme u gumenastu Masu ali nakon rada Motor u svakom slucaju treba da se ispere Petrolejem ili Mos-2 i tada nema posljedica po Motor, po meni je Methanol veca opasnost jer nagriza Aluminijske dijelove,

Interesuju me vise iskustva Automodelara koji dnevno po vise sati siluju Motore za razliku od nas.

uostalom i najpoznatije Auto Ulje "Castrol" je Ricinus.

Pozdravljam svaku inicijativu
 
Naravno uz uvijet da to činite na siguran način.
 
METANOL JE OTROV od kojeg lako možete oslijepiti.
 
Pri pretakanju i mješanju goriva dolazi do jakog hlapljenja metanola, što je jednako opasno po čovjeka kao da ga je popio.
 
Udisanje para znatno brže ulazi u krv nego da ga popijete.
 
Poznavao sam čovjeka koji se otrovao metanolom, nažalost više nije živ da vam iz prve ruke ispriča kako je to.
 
Bavite se hobijem, ali čuvajte zdravlje.

 
preporučio bih ricinus,i nije istina da je sintetika tak bolja.nekad davno smo sami miješali gorivo ,i nijedan motor nije riknuo,štucao itd.ti isti motori i danas rade besprijekorno,webra,osmax, super tigre .metanol smo nabavjali na bačve,samo radi usporedbe koliko se nekada letilo,ja sam radio u veledrogeriji,i imao sam mogučnost nabaviti rafinirani ricinus,da dobio sam od uvoznika na poklon 30 kg.e da metanol smo dobivali od nažalost zatvore
željezare Sisak,nisam siguran ali mislim da je metanol nuspodkt u proizvodnji čelika
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
z
 
 
 
 
 
 
 
anol bio n
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
us produkt
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ne željrzare s
 
  i
 
 
 
 
 
sak
 
 
 
 
 

Probat ću naći članak koji objašnjava zašto je ricinus dobar, čak i bolji (po nekim svojstvima) od sintetike. Neka fora je s razgradnjom ricinusa pri visokim temperaturama, nastaju neke čestice koje su izvrsne i dobro štite motor pri visokim okretajima/temperaturama i zato se isti i koristi u malim postocima u mješavinama. Ne sjećam se točno kaj je sve pisalo jer sam ga čitao prije par mjeseci, probat ću ga iskopat pa ću stavit link
Inače, priča je da ako se koristi 100% ricinus za podmazivanje (znači 15-25% udjela ricinusa u mješavini) može kroz neko vrijeme naštetiti motoru, osobito ležajevima (jer se stajanjem pretvara u gumu, a i jako "lijepo" se zapeče na auspuhu i motoru, puno ga izađe na auspuh jer je gust). Zato se koristi sintetika niskog viskoziteta
To nije moja tvrdnja, provjerite po interwebsima tko su Tim Jones i Bert Kammerer ak ne znate. Ja ću ovu sezonu odletjeti s Cool Powerom 15% (kojeg inače zovu Cruel Power zato što ima premali postotak ulja za heli motore, dok je CP 30% dobar) i držat fige da mi motor ne ode u 3PM. Ak ode, bar imam razlog kupit YS60 sl. godine 
Kod aviona su opterećenja na motoru puno manja jer se ne koristi toliko momenta, čak ni kod hovera recimo, a i rijetko kad se gaze na full gasu. A i postotak nitra je na avionima rijetko iznad 20%, često dosta manji.
Heli motori su pod stalnim opterećenjem (kod 3D leta) i turaže su često iznad 90%. Tak da se tu vidi koje ulje kvalitetnije podmazuje, da je ricinus bolji, u Americi bi ga svi letjeli a i proizvođači goriva bi ga koristili u svojim mješavinama, sumnjam da je skuplji od sintetike.
A di su tek autići, Ameri na nitro autićima za utrke guraju preko 50-60% nitra, opet je većina ulja sintetika, tek par posto ricinusa.
Osim toga, Webra i SuperTigre (kao i većina ostalih europskih motora) su motori kojima paše manje nitra zato što imaju nešto veću kompresiju, dok japanski motori imaju manju kompresiju kako bi se moglo koristit gorivo s većim postotkom nitra.
Ne znam dečki, možda ste vi u pravu da je ricinus bolji, ali nekako više vjerujem ljudima koji osvajaju prvenstva i koji su "doktorirali" glow motore

This is by Bert Striegler, picked from George M. Aldrich's web site, now closed down:

Back in 1983 there was quite a controversy in Radio Control Modeler magazine about the tests that were necessary to measure the "lubricity" of various oils that might be useful in model engines. Castor oil was used as the benchmark, but it was obvious no one knew why this was so. They apparently got a lot of info on various industry tests of lubricants, but these were really designed for other purposes. This was my answer. I will remind you that I was a lubrication engineer and not a chemist, but I drew my chemical info from Bob Durr, the most experienced lubricant scientist in the labs at Conoco. Bob worked with my group on many product development projects and I can tell you that he is one smart hombre! Small changes were made in the text, but surprisingly very little has really changed since this was originally written. Here goes with the answer.

"I thought I would answer your plea for more information on castor oil and its "film strength", which can be a very misleading term. I have never really seen a satisfactory way to measure the film strength of an oil like castor oil. We routinely use tests like the Falex test, the Timken test or the Shell 4-ball test, but these are primarily designed to measure the effect of chemical extreme pressure agents such as are used in gear oils. These "EP" agents have no function in an IC engine, particularly the two-stroke model engine types.

You really have to go back to the basics of lubrication to get a better handle on what happens in a model engine. For any fluid to act as a lubricant, it must first be "polar" enough to wet the moving surfaces. Next, it must have a high resistance to surface boiling and vaporization at the temperatures encountered. Ideally the fluid should have "oiliness", which is difficult to measure but generally requires a rather large molecular structure. Even water can be a good lubricant under the right conditions.

Castor oil meets these rather simple requirements in an engine, with only one really severe drawback in that it is thermally unstable. This unusual instability is the thing that lets castor oil lubricate at temperatures well beyond those at which most synthetics will work. Castor oil is roughly 87% triglyceride ricinoleic acid, which is unique because there is a double bond in the 9th position and a hydroxyl in the 11th position. As the temperature goes up, it loses one molecule of water and becomes a "drying" oil. Castor oil has excellent storage stability at room temperatures, but it polymerizes rapidly as the temperature goes up. As it polymerizes, it forms ever-heavier "oils" that are rich in esters. These esters do not even begin to decompose until the temperature hits about 650 degrees F. Castor oil forms huge molecular structures at these elevated temperatures - in other words, as the temperature goes up, the castor oil exposed to these temperatures responds by becoming an even better lubricant!

Unfortunately, the end byproduct of this process is what we refer to as "varnish." So, you can't have everything, but you can come close by running a mixture of castor oil with polyalkylene glycol like Union Carbide's UCON, or their MA 731. This mixture has some synergistic properties, or better properties than either product had alone. As an interesting sidelight, castor oil can be stabilized to a degree by the addition of Vitamin E (Tocopherol) in small quantities, but if you make it too stable it would no longer offer the unusual high temperature protection that it did before.

Castor oil is not normally soluble in ordinary petroleum oils, but if you polymerize it for several hours at 300 degrees F, the polymerized oil becomes soluble. Hydrogenation achieves somewhat the same effect.

Castor oil has other unique properties. It is highly polar and has a great affinity for metal surfaces. It has a flash point of only 445 degrees F, but its fire point is about 840 degrees F! This is very unusual behavior if you consider that polyalkylene glycols flash at about 350-400 degrees F and have a fire point of only about 550 degrees F, or slightly higher. Nearly all of the common synthetics that we use burn in the combustion chamber if you get off too lean. Castor oil does not, because it is busily forming more and more complex polymers as the temperature goes up. Most synthetics boil on the cylinder walls at temperatures slightly above their flash point. The same activity can take place in the wrist pin area, depending on engine design.

Synthetics also have another interesting feature - they would like to return to the materials from which they were made, usually things like ethylene oxide, complex alcohols, or other less suitable lubricants. This happens very rapidly when a critical temperature is reached. We call this phenomena "unzippering" for obvious reasons. So, you have a choice. Run the engine too lean and it gets too hot. The synthetic burns or simply vaporizes, but castor oil decomposes into a soft varnish and a series of ester groups that still have powerful lubricity. Good reason for a mix of the two lubricants!

In spite of all this, the synthetics are still excellent lubricants if you know their limitations and work within those limits. Used properly, engine life will be good with either product. Cooked on a lean run, castor oil will win every time. A mix of the two can give the best of both worlds. Most glo engines can get by with only a little castor oil in the oil mix, but diesels, with their higher cooling loads and heavier wrist pin pressures, thrive on more castor oil in the mix.

Like most things in this old life, lubricants are always a compromise of good and bad properties. We can and do get away with murder in our glo engines because they are "alcohol cooled" to a large degree. Diesels, though, can really stress the synthetics we use today and do better with a generous amount of castor oil in the lubricant mix. Synthetics yield a clean engine, while castor oil yields a dirty engine, but at least now you know why! "

Bert Striegler

Bert was the Sr. Research Eng'r. (ret.) at Conoco Oil Co. He's a graduate in aeronautical eng'rg., and a long time modeler. I never understood how he wound up in the oil research business, but I guess it's because he's just very smart ! I deserve no credit, Bert's the brain ! /George M. Aldrich

E sad treba uzet u obzir da je članak iz '83. i da onda nije bilo sintetike kakva danas postoji, mislim da je ricinus pregazilo vrijeme, iako se dalje koristi u malom postotku radi zaštite motora (tj. samo neki proizvođači ga koriste) jer stvara zaštitni film

preporučio bih ricinus,i nije istina da je sintetika tak bolja.nekad davno smo sami miješali gorivo ,i nijedan motor nije riknuo,štucao itd.ti isti motori i danas rade besprijekorno,webra,osmax, super tigre .metanol smo nabavjali na bačve,samo radi usporedbe koliko se nekada letilo,ja sam radio u veledrogeriji,i imao sam mogučnost nabaviti rafinirani ricinus,da dobio sam od uvoznika na poklon 30 kg.e da metanol smo dobivali od nažalost zatvore
željezare Sisak,nisam siguran ali mislim da je metanol nuspodkt u proizvodnji čelika
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
z
 
 
 
 
 
 
 
anol bio n
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
us produkt
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ne željrzare s
 
  i
 
 
 
 
 
sak

Tako sam i sam tada radio,
tako i danas radim pa zasto i sutra ne bih,
vlastito iskustvo je bogatstvo i pravo.

Pozz. Iv